在焦急等待地铁盼望回家的乘客和立刻停运之间，郑州地铁的选择显然比雨势慢了。

文 | 魏薇 薛宇飞

编辑 | 赵佳然

审校 | 孙庆阳

封面导语图来源 | 郑州地铁官网

7月20日，河南郑州突降暴雨，受灾严重的地铁5号线成关注的焦点。尽管当日18时10分，郑州地铁下达全线网停运指令，但仍有上百名群众受困，12人经抢救无效死亡、5人受伤。

21日，郑州地铁集团有限公司及其运营分公司官网均已变为黑白色。中新经纬（微信号：jwview）致电该公司客服电话，相关人员回复称，关于该事件的相关信息，统一由市政府对外发布，请予以理解。

地铁停与不停的纠结

在极端恶劣天气下，地铁是很多人公认的“最靠谱”的出行工具。但7月20日的郑州地铁，一整天都在运行与关停之间徘徊。

当天早上，郑州地铁已经在为即将到来的暴雨做准备。8点16分，一位网友在微博中问，“雨好大，地铁还好么”。“在早上风里雨里，地铁等你”，郑州地铁在微博中回复道。

但到了8时48分，郑州地铁官微开始出现车站临时关闭的提示消息。“因降雨影响，京广南路B口临时关闭，请大家相互转告。”仅仅8分钟之后，该微博再次通知大家，出入口已开启。

▲郑州地铁微博截图

下午15时40分，郑州地铁官微开始密集提示车站临时关闭信息，仅20分钟内，有7个车站临时关停。有不少网友留言询问，“地铁还在运营吗？”大约一小时后，郑州地铁1号线、2号线部分站点暂停运营。

在焦急等待地铁盼望回家的乘客和立刻停运之间，郑州地铁的选择显然比雨势慢了。 16时-17时，一个小时内，郑州的降雨量达到了201.9毫米，超过中国陆地小时降雨量极值。

傍晚18时前后，郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域发生严重积水现象，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间。18时10分钟，郑州地铁下达全线网停运指令。

▲来源网络

地铁停运后，人员疏散还在进行中，5号线地铁车厢内不断传来的视频令人揪心。不幸的事还是发生，据7月21日凌晨“郑州发布”消息，此次事件共疏散群众500余人，其中12人经抢救无效死亡、5人受伤。

12人死亡，让地铁5号线成了众矢之的，有人提出：5号线为什么不早点停运？根据《郑州市轨道交通条例》，因自然灾害、恶劣气象条件或者重大安全事故等突发事件严重影响轨道交通安全，无法保证安全运营时，轨道交通经营单位可以暂停运营，及时向市交通运输行政主管部门报告，并向社会公告。

但也有人认为，暴雨之下，郑州地铁在关停与运行之间的摇摆，是既要保证市民回家又要保证安全的纠结。“一般不会轻易停止地铁运营。”某地铁设计院设计人员对中新经纬分析称，在下雨后，有些车站的进口可能比较低，或者排水不畅，地表水倒灌得比较厉害，导致无法运营，地铁就会把车站封掉。但封掉后，地铁会迅速进行抢险，保证地铁正常运营，因为车上有很多乘客，也需要对乘客进行疏散。仅一、两个车站出问题并不会直接停掉地铁，一般要达到一定比例，才会重新评估。

“百年一遇”为何失灵？

实际上，每条地铁在设计修建时都有防洪方面的要求，郑州地铁也不例外。

据河南商报2008年7月的一则报道，郑州市水利建筑勘测设计院做出的《防洪评价报告》显示，郑州地铁1号线设计的防洪标准为200年一遇，可抗7级地震。 但专家们也指出，地铁1号线传过的金水河、熊儿河的抗洪能力为20年一遇，短时期内不可能拓宽河面，因此，1号线必须建设分洪工程，以减少防汛风险。

此外，《防洪评价报告》建议加高郑州各地铁出入口，由先前设计的高于地面45厘米，增长至高于地面至少1米，从而避免路面的水会漫灌至地铁站内，威胁地铁安全。

郑州地铁5号线的防洪标准是多少？中新经纬暂未找到相关数据，不过多位业内人士在接受采访时表示，地铁的防洪标准多是按照百年一遇设计的。

中建市政工程有限公司轨道建设分公司总经理张亮亮在接受中新经纬采访时称，地铁是百年工程，因此，它的防洪标准基本都是按照百年一遇进行设计的。各地会根据当地的水文资料、防洪规划等形成一个专门的水文分析报告，并以这份报告为依据进行整体的防汛标准设计。他认为，全国的情况基本一样，郑州地铁的防洪设计标准应该也是百年一遇。

“我们有一个说法叫百年防洪水位，它是一个统计值，是有记录以来的一个极值。每个城市的百年防洪水位都不一样，通过对当地的地形、汇水面积等进行测算，并根据防洪水位来设计地铁进出口的标高，和一些排水设施。”上述设计人员对中新经纬表示。

谁也没想到，郑州这次暴雨如此之大。该设计人员认为，这次暴雨是极端天气，有些已经超出了常规的一些设计范畴或者掌握的资料。

他进一步介绍，地铁的站与站之间通常不设置专门的排水点，基本是引到两头，通过泵和管引到车站，再由车站抽出去。“我们会测算整个隧道的涌水，结合平时的水量，再来做排水设计。如果地表水反灌，是可以正常排出去的，但如果水量过大，排水就需要一定时间。”

根据被困在郑州地铁5号线的网友拍摄的图片、视频，涌进地铁线内的积水一度达到成人胸部以上，由于当时已经断电，不仅地铁无法运行，洪水也没办法抽排。

据张亮亮介绍，地铁的埋深远超过城市排水管网的深度，城市排水管网的平均深度一般在地下3-4米，最大深度也很少有超过10米，但地铁站台层和隧道的轨道标高都是在地下10几、20米。这也就意味着，当大量洪水涌入地铁，在短时间是没有什么好办法可以迅速抽排掉的。

应急机制如何改进？

郑州地铁出现如此严重的事故，那是否可以考虑提高地铁的防洪水位标准呢？

对此，张亮亮认为，提高轨道交通整体防洪标准是一个整体体系问题，这属于整体建设标准的一部分，做为独立项提高不是不行，但可能会影响到市民出行的便利程度。“比如，地铁进水，主要是通过地铁出入口、通风亭（注：通风亭承担着地下车站及隧道的通风换气功能）还有出入场线（注：地铁车辆从地下线路进入车辆段的过渡线）等涌入，防洪标准提高后，就意味着出入口要整体抬高，通行条件会下降。如果整个城市的地铁通风亭都抬高的话，就要在地面建造一个比较大的构造物，影响城市美观。出入线牵扯的会更广泛一些，需要进行更大的调整。

“如果按照超过百年一遇的水位设计地铁，出入口可能至少提高50厘米，甚至70-80厘米，那就会多出很多台阶，不仅不方便通行，看起来也突兀。”张亮亮接着说。

上述设计人员也表示，做防洪设计时，主要以当地气象部门监测的降雨资料为参考，如果提高防洪水位，势必会增加修建成本，一些建设单位处于资金等方面考量，会按照常规的规范做。面对当前越来越多的极端天气事件，适当提高相应标准是可以考虑的。

但相比于提高防洪水位，上述两位人士均认为，加强应对突发天气或事件的应急能力，强力保障事后救援显得更为重要。 该设计人员说：“一般来说，规划设计不会有什么问题，只是说出现极端事件后，更加需要注意怎么去紧急疏散和救援。”

“这次暴雨发生的时间很短，主要考验的就是抢险救援能力，比如车站进水了如何快速把水堵住、如何采取措施尽量减轻影响，这是以后要重点研究的东西。”该设计人员表示。

结合此次郑州地铁事件，张亮亮称，出现地铁隧道内大量进水后，应急响应和应急措施非常关键，地铁安全员应第一时间把打开车门，引导乘客快速通过隧道到达最近的车站，因为困在车厢里面，不仅容易缺氧，如果后续水位继续上升，车门也可能打不开。

7月21日，交通运输部办公厅印发紧急通知，部署做好城市轨道交通防汛工作，要求运营单位要充分汲取近期发生的雨水倒灌事件教训，进一步调整完善应急预案，对超设计暴雨强度等非常规情况下采取停运列车，疏散乘客，关闭车站等应急措施。 当发生淹水倒灌等突发事件时，严格按照《城市轨道交通行车组织管理办法》(交运规〔2019〕14号)要求，不具备安全运行条件的，应坚决停运。