今年9月，网络上传出消息美国空军将把B-21的生产数量从80-100架大幅增加到150-180架，不过魔幻的2020热点实在太多，这条消息并没有激起多少涟漪。事实上这个近乎翻倍的数字并不是已经确定的计划，而是退役空军中将David Deptula在一次网上采访中对记者说的，代表的是空军私下的观点或者说是一种愿望。
空军物资司令部司令Arnold Bunch上将的说法就含蓄多了，B-21的数量可能超过100架，甚至超过不少。美国《空军杂志》网站上比较正式的表述是美国空军今后需要维持220架战略轰炸机的规模，包括约100架B-21，这个数字并没有落实而是动态变化的，和B-1B妥善率的改善、B-52的换发工程、B-2被替换前的状态都有关系。
> 美国空军官方发布的B-2和B-21俯视对比图
最终B-21将首先替换B-2，然后逐步替换机况差的B-1B。目前B-21的首架原型机正在建造中，受疫情影响首飞时间已经推迟到明年12月；在太平洋对岸，我们20家族的最后一位成员也已经接近了关键节点，世界上即将多出2种隐身战略轰炸机，而后者的影响力将更加显著，因为美国自己将第一次面对隐身轰炸机的挑战，这会对现有的世界战略格局带来意想不到的巨大变化。
不过我现在不准备探讨这2种还蒙在厚厚盖布之下的未来战机（因为完全不知道具体情况），而是细品一下它们的前辈：目前世界上唯一服役的隐身战略轰炸机B-2，只有读懂了B-2才能更好地理解下一代隐身轰炸机的设计。
哈维计划 - “无望钻石”
上世纪6、70年代，美式飞机虽然拥有逼近极限的飞行性能和强大的电子对抗措施，仍然在越南和中东战场上吃尽了萨姆-2、米格-21的苦头。比如1973年的赎罪日战争，以色列在18天里损失了109架作战飞机。而在冷战最前沿的欧洲战场，拥有萨姆-6、米格-25、自动截击引导系统等先进装备的华约防空体系远不是越南或者埃及可以媲美的，北约常规作战飞机无论是采用高空高速还是低空突防都会面临雷达引导的高炮、导弹和战斗机层层拦截，战场生存能力堪忧。美军作战规划人员相信一旦战争打响，如果战损率达到赎罪日战争的水平，北约的战机将在2周内消耗殆尽。
> 1967年8月12日在河内上空被萨姆-2地空导弹击落的一架RF-４C
为此美国航空工业从70年代中期开始研究一种全新的技术 - 就是今天所称的“隐身”设计，依靠机体的特殊外形偏转或者吸收入射雷达波，尽量降低雷达反射信号的强度，进而大幅降低敌方雷达的截获概率和探测距离，从源头上降低导弹的拦截效能。
1974年，美国国防高级研究计划局DARPA向航空业界发出垂询文件，重点提了2个问题：
1、可有效实现雷达隐身的最大雷达截面积阈值是多少？
2、美国飞机制造商是否具备设计、制造隐身飞机的能力？
1975年，DARPA启动了“Project Harvey - 哈维计划”，对隐身飞机相关技术进行预研，该计划名称的灵感来自4、50年代的一出舞台剧和同名电影，主角是6尺3寸半高的巨型隐身兔子“哈维”。
受到邀请的5家主要飞机制造商中费尔柴尔德和格鲁曼拒绝参与，通用动力坚持采用电子对抗措施也随之出局，剩下的麦道和诺斯罗普各自得到10万美元的合同。
这是一个隐身战斗机项目，因此已经十年没有参与战斗机设计的洛克希德并不在被邀之列。但它下属的“臭鼬工厂”在研制U-2、A-12、D-21和SR-71的过程中积累了一定的隐身设计经验，包括在关键部位使用复合吸波材料、机体表面涂敷雷达吸波涂层等（参见： 西雅图飞行博物馆巡礼（1）：细品黑鸟（上）），不过这些都是当时的绝密项目，连DARPA都不知情。
> M-21“鹅大妈”背负着D-21
洛克希德领导层从五角大楼探听到隐身计划的消息后正式向DARPA提出要参与项目，中情局也批准“臭鼬工厂”可以和DARPA讨论“黑鸟”项目所涉及的隐身技术。DARPA最初拒绝了洛克希德的请求，因为项目资金不足，在多次交涉后洛克希德终于被批准自费入局。
差不多在同一时间，正在研究隐身设计问题的“臭鼬工厂”数学家和雷达专家Denys Overholser碰巧从资料库中翻出一份被埋没多年的论文 - 莫斯科无线电工程学院首席科学家彼得·乌菲姆采夫于1964年公开发表的《物理衍射理论中的边缘波行为》，当时美国空军外国技术部刚刚把它翻译成英文。该论文提出了一些创新的方程式以预测几何形状的雷达反射率，后来被美国人称之为“带来隐身技术突破的魔法石”。
这一系列方程最终被整合为一个专门用于评估雷达反射面积的计算机程序“Echo 1 - 回声1”，将飞机外表面分解为一系列三角形平面，以计算针对任何特定迎角的雷达反射率。受到当时计算机硬件性能的限制，航空工程师们还无法测算出复杂曲线面的雷达反射面积，部分数据还是用计算尺人工计算的，所以第一代隐身飞机只能采用尽可能简单的多面体构型。
Overholser已经提出过一个多面体设计方案，但后续测试显示因为衍射效应他对机体边缘的计算有误。采用了“Echo 1”程序后设计团队很快从20种备选机体设计中选择出了雷达回波最小的方案。
1975年5月，“臭鼬工厂”完成了一份《高隐身性概念研究进展2号报告》的内部文件，阐述了绰号为“Little Harvey - 小哈维”的研究计划，它包含了两种对比方案，A计划是被戏称为“Hopeless Diamond - 无望钻石”的钻石切割多面体设计（这个名字来自世界上现存最大的蓝色钻石 “Hope Diamond - 希望钻石”，因为实在不像能飞起来的样子而被说了反话），由“臭鼬工厂”时任董事长本·里奇设计，无尾设计惊世骇俗。
B计划是传奇设计师凯利·约翰逊手绘的翼身融合设计，类似于D-21超音速无人侦察机。最终A计划胜出，设计过P-38、F-104、U-2、SR-71等一大票著名战机的凯利·约翰逊失手在“臭鼬工厂”内部是非常罕见的情形。
“臭鼬工厂”制造了多个木质模型用于风洞试验，并将其中一个贴上金属膜进行雷达反射面积精确测试，测试结果验证了“Echo 1”的计算，并让本·里奇从凯利·约翰逊手中赢得了25美分，因为后者打赌D-21的雷达反射面积会比新机更小。
XST计划 - “海弗兰”验证机
1975年夏天，DARPA非正式邀请洛克希德、诺斯罗普和麦道参与“试验性生存力试验台 - XST”计划，将上述研究成果转化为真正的飞机。麦道认为自己无法达到隐身飞机的设计要求而退出。1975年11月1日，洛克希德和诺斯罗普各自获得150万美元的第一阶段合同，需在4个月内制造出全尺寸木质模型，然后送往新墨西哥州白沙靶场利用美国空军雷达目标散射仪（RATSCAT）进行评估。
洛克希德的XST方案在“绝望钻石”的基础上加长了机翼并增加了操控性更好的内倾垂尾，采用扁平的口琴式尾喷口。为了在提交给DARPA之前测试它的雷达反射面积，洛克希德不得不借用前竞争对手麦道在莫哈维沙漠中的雷达测试设备，这被本·里奇形容为“别克借用福特的测试卡车”。在测试中麦道的雷达操作员曾一度因为看不到任何回波而让本·里奇去检查一下他的模型是否从测试立柱上掉了下来，直到一只乌鸦停在模型上才被雷达发现。
诺斯罗普的设计和洛克希德的方案差不多，进气口位于驾驶舱后面的机背上，尾喷口则藏在两个内倾的垂尾中间，外形科幻得犹如星球大战中的Snowspeeder雪地战机。
在白沙靶场，空军原有的测试立柱雷达反射强度甚至超过两个被测的模型，于是洛克希德和诺斯罗普各自出资建造了几根价值18.7万美元的特制支柱，其雷达信号反射强度比模型低10分贝。
> 空军雷达测试场原有的立柱
据本·里奇在回忆录中记述，“绝望钻石”的雷达反射面积只有D-21的千分之一，Overholser告诉他即使放大到全尺寸战斗机，雷达反射面积也只有一只老鹰的眼球大小。在白沙的测试中发现模型上的鸟粪能把雷达回波强度提高1.5分贝。
1976年4月洛克希德在对比测试中胜出，原因是设计过程中没有得到计算机建模帮助的诺斯罗普XST方案侧向雷达反射面积要高出10倍！
> 白沙靶场中的XST测试模型，左为洛克希德方案，右为诺斯罗普方案，分别安放在新立柱上
独家进入第二阶段后“臭鼬工厂”需要制造2架有人驾驶的验证机，DARPA代号“Have Blue - 海弗蓝”。第二阶段有3个主要目标：降低雷达、红外、可见光和声学的可探测性；可以接受的飞行品质；“能够准确预测飞行中飞机低可探测特性的建模能力”。
“海弗蓝”的机体由众多平面构成，没有任何弧度，机翼后掠角达到72.5°，采用内倾垂尾，机体表面涂敷了洛克希德实验室开发的含铁雷达吸波涂料，驾驶舱风挡喷涂了特殊涂层以具备导电性，位于机翼上部的进气口覆盖了吸波网状格栅。
> “海弗蓝”的外表面喷涂了主任工程师阿伦·布朗亲自设计的3色割裂迷彩以掩盖其平面体轮廓特征
此时“海弗蓝”的研发费用已经转由空军投资，而空军只能从机密项目费用中拿出2千万美元，剩下1千万的缺口本·里奇说服了洛克希德自行承担。为了节省经费和开发时间，2架“海弗蓝”大量采用现成设备，发动机来自T-38教练机、主轮来自F-104、弹射座椅来自F-16，工装工具来自C-5计划。
“海弗蓝”的独特气动外形造成它的飞行状态极其不稳定，因此采用了F-16上刚刚研发成功的4余度线传飞控系统而且保留了侧杆设计。但该机为3轴不稳定，而F-16只是俯仰轴不稳定，两者的控制率也完全不同，必须进行大幅改进。作为隐身验证机，“海弗蓝”没有配备武器和传感器，起飞重量只有5.6吨，造价却高达3700万美元。
两架绝密的验证机都没有美国空军序列号，只采用洛克希德内部编号HB1001和HB1002。1977年12月1日，HB1001号机在51区进行了首飞，验证了“海弗蓝”的气动特性和线传飞控系统。
> “海弗蓝”仍然采用传统皮托管空速管，在进行雷达测试时收回机体内
涂有灰色吸波涂料的HB1002号机专门用于测试雷达反射面积，2架验证机先后因故障在1978年5月和1979年7月坠毁，其中2号机坠毁时正在和F-15进行对抗，利用F-15强大的机载雷达测试它的隐身性能。仅有的2名项目试飞员均弹射生还，两架飞机的残骸则被秘密埋葬在内利斯空军基地内的沙漠中。
“海弗蓝”的雷达反射面积是绝密信息，至今没有披露过。不过它的传奇之一是在一次测试飞行中由于机体表面三颗固定螺钉没有上紧伸出了3毫米，导致它被93公里外白沙靶场的雷达发现。
虽然2架验证机全部损失，但“海弗蓝”项目仍然非常成功，战术空军司令部受此鼓舞向洛克希德订购了5架全尺寸发展型和20架生产型实用作战飞机，项目代号“Senior Trend - 高级趋势”。这就是后来的F-117A战斗机，1981年6月18日首飞，1982年开始交付，1983年10月形成作战能力，1990年交付最后一架，总产量只有5架YF-117A和59架F-117A。
说了这么多似乎跑题很远了，和B-2完全不沾边，倒把F-117的身世说了一半。别急，下面就来了。
BSAX计划 - “沉默之蓝”验证机
DARPA认识到两家公司在XST研究过程中各自积累了非常宝贵的经验，特别要求诺斯罗普维持隐身设计团队，因为1976年12月美国空军和DARPA就启动了另一项“试验性战场侦察机 - BSAX”计划，希望研制一种能够在前线活动的隐身侦察机。
这是规模更加宏大的“Assault Breaker - 突击破坏者”计划的一部分，旨在通过大规模远程投射智能弹药阻挡华约的滚滚装甲洪流，尤其是在富尔达缺口这种关键地段。该系统由地对地导弹向战线后方的敌坦克集群投放“灵巧”子弹药，攻击装甲目标薄弱的顶部；由机载“Pave Mover - 铺路机”雷达平台提供战场监视和目标指示，这种新型合成孔径雷达具有移动地面目标指示能力。
“铺路机”雷达可以由F-111或者KC-135等常规飞行平台携带，在本方防空保护伞范围内监视前沿，这一概念最终发展成为E-8“联合星”空地监视飞机。但是要想进一步深入敌后，在盘旋中持续监控第二梯队的战场态势并实时向地面指挥中心提供目标指示信息，就必须具备全向隐身能力才能生存下来，所配备的雷达也必须具备低截获率，这就是BSAX计划的初衷。
1977年诺斯罗普被独家授予一项合同发展BSAX所需技术，1978年又获得了1.36亿美元的国防投资，开启了漫长的研发之路，新机代号“Tacit Blue - 沉默之蓝”。之所以两个隐身飞机的代号都带有“蓝色”这个词是因为当时主管绝密隐身飞机计划的五角大楼团队就叫“Blue Team - 蓝队”。
除了全向隐身，设计中的另一个挑战是在尽量小的机体内容纳巨大的雷达天线，而且要保证天线的视野，其设计难度比隐身性还要高。为了整合雷达形成了“沉默之蓝”独一无二的盒型机身，剩余的设计工作就是让这个盒子飞起来并且能全向隐身。
诺斯罗普团队起初也打算采用多面体结构，但是他们缺乏“Echo 1”那样的软件和精确计算多面体雷达反射面积的能力，因此采用了另外一种思路：采用柔和过渡的高斯曲线表面重新分配雷达入射波的电磁能量，其结果就是一个上下表面平坦、棱线分割的侧面内倾圆滑过渡的长盒子，形如一条带翅膀的鲸鱼，或者更形象一点就像是把两个浴缸倒扣在一起。
在诺斯罗普内部“沉默之蓝”的绰号就是“鲸鱼”（有时候还被称为“外星人的校车”），70年代末诺斯罗普先进项目分部的办公室里到处都是鲸鱼的照片和油画，信纸和各种办公用品上都印着鲸鱼图案，高管的办公桌上放着鲸鱼模型，相关工作人员互称为“鲸人”。但是当访客问起这些鲸鱼的含义时，答案往往是“这不是你该谈论的话题，鲸鱼是种高贵的动物”。
诺斯罗普的策略成功了，“沉默之蓝”的雷达反射面积至少和研制中的“海弗兰”/F-117一样小，“低于一只蝙蝠”。采用高斯曲线是该项目最大的技术突破，也是战后航空技术发展的一个里程碑，让后世的B-2、F-22等隐身飞机得以在维持低探测性的同时具备更优秀的气动特性。
这一突破来之不易，必须精确计算机体表面的弧度。在设计阶段前机身座舱区域就遇到了麻烦，工程师Fred O’Sheara负责的部分产生了不可接受的雷达反射。有一天他坐在迪斯尼乐园的长椅上等候排队坐过山车的孩子们，他口袋里正好装着一块模型粘土，就拿出来放在掌心里把玩消磨时间，并捏出了一个他认为可行的形状。第二天团队中的制模师拿走了这块粘土并雕刻出了机鼻模型，它就是那个特立独行的铲状机鼻，即使在B-2身上仍然能见到这一诞生在迪斯尼的灵感痕迹。“沉默之蓝”团队中的一些老人至今仍然保存着这个粘土模型的塑料翻模作为纪念。
和“海弗兰”一样“沉默之蓝”也大量采用了现成的飞机零部件：起落架来自自家的F-5E，弹射座椅采用麦道生产的ACES II型。它是有史以来最不稳定的飞机，比“海弗蓝”还要糟糕，如果把它的模型放置在风洞里，以重心为支撑点，吹风后它会像风向标一样乱转，直到尾翼指向前方。为此采用了F/A-18上的GE全数字化线传操控系统，由精心设计的保形大气数据传感器列阵提供姿态信息。
> “沉默之蓝”驾驶舱内景，虽然机体宽度很大，但是单座的驾驶舱空间相当狭小
“沉默之蓝”安装了两台达索“猎鹰 20”公务机上的盖瑞特ATF3涡扇发动机，内埋式进气口位于机背，S型弯曲的进气道完全遮蔽了发动机风扇，圆滑的唇口形如鲸鱼的喷孔。共用进气道的两台发动机距离非常近，它们必须同时启动，如果一台先启动将导致另外一台进气量不足。尾喷管呈压扁的半圆形，大片的平尾和外倾的垂尾遮挡了来自后下方和侧面的雷达照射。平直的机翼面积相当小，简直让人怀疑这个盒子怎么能飞起来。
“沉默之蓝”机长17.02米，翼展14.68米，尺寸比F/A-18C略大（后者为机长17.1米，翼展12.3米），起飞重量13.68吨。它是纯粹的侦察机，没有任何携带武器的能力，机身两侧安装了休斯公司研制的地面监视/低截获率侧扫雷达，可以发现战线深远后方的地面移动目标。和E-8“联合星”不同，小尺寸的“沉默之蓝”并没有机载雷达操作员，雷达操作由地面站控制，就像现在的无人机。
“沉默之蓝”项目只有5名飞行员，其中肯·戴森是唯一一位同时飞过“沉默之蓝”和“海弗兰”的飞行员。为了掌握“沉默之蓝”超级不稳定的飞行特性，他们除了在飞行模拟器上进行大量训练外还驾驶一架特制的变稳教练机 - 比“沉默之蓝”更加丑陋的康维尔NC-131H TIFS。
还在试飞初期，空军就已经发现“沉默之蓝”的一些特性并不适合作为一个实用的武器系统。首先它除了对雷达隐身外还应该避免被目视发现，隐身战斗机和轰炸机可以在夜间行动，但是对于一架侦察机来说必须执行大量日间实时侦察任务。“沉默之蓝”相对庞大的机体在地面很容易被发现，要深入敌后侦察必须召唤战斗机护航，这就失去了隐身的意义。
其次，正在研制中的E-8“联合星”可以利用它7米长的巨大雷达天线获得超远距离的探测能力，在己方空域就可以执行“沉默之蓝”的大部分任务，而且造价更低、续航时间更长还可以接受空中加油。
> 2017年2月7日在内利斯基地参加年度“红旗演习”的E-8C，由波音和诺格联合生产
诺斯罗普将其量产的希望最终破灭，“沉默之蓝”只制造了一架和一个备用外壳。虽然外形笨拙，但整个试飞过程非常安全，在1982年到1985年间进行了135次测试飞行，总飞行时数250小时，平均一个架次持续2个半小时。最后一次飞行之后飞机被封存在秘密地点，直到1996年4月30日才被国防部解密公之于众，如今陈列在代顿空军国家博物馆四号馆。
“沉默之蓝”被认为是美国空军历史上最成功的技术验证机之一，达到了全部设计要求，它所探索、验证的低可探测性技术对今后的隐身飞机和反隐身雷达设计均产生了深远的影响。
ATB计划 - “高级冰”与“高级钉”
在开始涉及轰炸机之前还有一段插曲，“海弗兰”验证机试验成功后，“臭鼬工厂”根据DARPA的要求一共向空军提交了两款“先进战术飞机 - ATA”方案，ATA-A方案是F-15尺寸的单座双发攻击机，作战半径740公里，载弹量2.2吨；ATA-B则是一种更大型的双座4发战术轰炸机，作战半径1850公里，载弹量4.5吨，造价是A方案的1.5倍，洛克希德提出用它代替F-111战斗轰炸机执行纵深遮断任务。最后美国空军于1978年夏选择了价格更低、风险更小的ATA-A方案，由此催生了F-117A。
充满韧性的“臭鼬工厂”团队又转向战略空军司令部，推出了一个修改过的ATA-B隐身攻击机方案。不过出乎洛克希德的意料，空军想玩把更大的，他们想要的隐身飞机不是用于替换F-111，而是替换在1977年6月被卡特总统取消的B-1A，甚至是B-52。1979年立项的“先进技术轰炸机 - ATB”计划不仅要求航程远、载弹量大，还要拥有“海弗兰”那样的高隐身性。
> 命运多舛的B-1A
技术专家出身的卡特总统很早就成为了隐身技术的狂热支持者，他在一片争议声中取消B-1A超音速轰炸机计划，一个重要原因就是已经了解到隐身技术将带来的巨大变革，但是因为高度机密他无法对外界说明这点。
ATB计划推进得非常快，提供秘密黑色经费的项目代号“Aurora - 曙光女神”（也就是传说中莫须有的SR-72）。参加竞标的公司很快就被筛选出最后2家，和XST计划一样，仍然是诺斯罗普和洛克希德这两位对隐身设计最有心得的老对手。美国空军当时计划采购165架隐身战略轰炸机，生产将持续近20年，赢者将通吃这块体量巨大且利润很高的蛋糕，并垄断新世纪的美国重型轰炸机市场。不过因为双方都缺乏大型现代轰炸机的设计经验，产能也不足以满足空军的要求，诺斯罗普和波音（B-52设计者）及LTV、洛克希德和罗克韦尔（B-1设计者）分别组成了竞标团队。
ATB项目的要求非常苛刻，无空中加油航程需达到9600公里，载弹量接近20吨，除了极低的雷达反射面积外，对红外、电磁辐射等其它方面也有严格规定。鉴于当时的计算机处理能力和基本的航空物理学理论，两个团队都采用了相当冒险的飞翼构型。
> 外形科幻的Ho-229双发喷气式飞翼战斗轰炸机
飞翼顾名思义就是没有的突出于机翼前后的常规机身，也没有鸭翼、平尾这些附属气动面，翼身高度融合，是气动布局一体化的极致，具备相当多的优点：
整个机体都产生升力，升阻比高，气动效率是所有飞机构型中最高的，相同体量的飞翼比常规构型的飞机具有更大的航程和载荷能力。
宽厚的翼身融合体提供了巨大的内部容积，可以携带大量燃油、弹药或者货物。
外形光滑平顺，没有突出物，在很多角度上横截面积极小，天生具备良好的雷达隐身外形。美军在战后修复了唯一一架幸存的Ho 229 V3号原型机，经测试发现其外形、涂装和金属/木材混合结构可以把当时英国国土防空雷达的探测距离缩短37%。
但是飞翼横宽纵短的机体结构也带来一个天生的缺陷，就是操纵性和机动性都很差，俯仰和偏航操纵力矩小，飞行极不稳定，配平困难，在没有电传操控系统的年代几乎是无解的。这也限制了飞翼的大规模应用，只出现了德国的Ho-229、美国的XB-35和YB-49等极少数昙花一现的试验性飞翼轰炸机。
> 1945年飞行在哥廷根上空的Ho-229 V2，这是该机仅有的两次成功试飞之一
洛克希德和诺斯罗普都意识到只有飞翼构型能够满足ATB的全部要求，事实上两者的设计相当接近，以至于当国防部ATB项目办公室的军官在伯班克“臭鼬工厂”第一次看到洛克希德的概念模型时不禁问了一句“你们怎么用了诺斯罗普的设计？”
因为整个ATB项目的内部代号是“Project Senior C.J.”，洛克希德的方案取名“Senior Peg - 高级钉”。它可以看作是将放大版的F-117A融入飞翼构型中：驾驶舱采用平面风挡，前机身上半部也都由平面构成，进气口由防雷达格栅覆盖，机翼构型和今天的大型无人机很接近，后掠角小于前机身。
“高级钉”最特殊的设计是有个小尾巴，从后机身突出的一个尾椎上安装了外倾的V字型双垂尾。这个突出的小尾巴虽然在一定程度上破坏了隐身性，但可以延长控制力臂，对改善飞翼的操纵性有很大帮助，降低了飞控设计的难度。
它虽然看起来非常怪异，但反映出洛克希德的设计哲学，用最小巧、最便宜的机体设计满足项目的最低要求。这是数年前空军从ATA-A和ATA-B方案中选择前者给洛克希德留下的深刻印象，认为空军更注重数量优势而不是过剩的能力。
> “高级钉”和B-2的对比
诺斯罗普的方案代号是“Senior Ice - 高级冰”，他们在“沉默之蓝”问世后的5年来持续改进连续曲率隐身设计，决定打造一架巨大的纯飞翼轰炸机，这也是公司创始人杰克·诺斯罗普奋斗了近半个世纪的终极目标。
> “高级冰”早期模型，外形比“高级钉”简洁很多，凸起部分全部采用圆滑曲面，边缘严格遵循平行原则
两家公司之间的竞争包括多种形式：阐述设计理论的文件、一系列风洞测试以及1981年5月开始的终极雷达反射面积测试 - 双方的缩比模型被架在高杆上进行多频段全方位的雷达反射测试。有传言至少有一家还进行了验证机飞行测试，但因为极高的密级从来无法证实。
> 竖在高杆上进行雷达反射面积测试的“高级钉”模型
1981年10月20日美国空军发布了竞标结果，测试分数比几年前的XST竞标还要接近，只不过笑到最后的是上次的输家诺斯罗普。洛克希德对此感到震惊，因为他们认为自己会在雷达测试中胜出，“高级钉”的造价更低，研制风险更小，而且还拥有一个绝对优势，就是具备当时世界上唯一的隐身飞机大规模生产经验。
诺斯罗普的管理层反驳了这一投诉，他们声称完全取消垂尾的“高级冰”空气动力学性能提高了5-10%，曲面外形对多个波段的雷达都具备更好的隐身效果，而不仅仅是威胁最大的单一波段，这样的宽频隐身设计可以更好地应对将来出现的反隐身雷达。
诺斯罗普同样拥有自己的杀手锏，而且有两个。其一是世界上最丰富的飞翼设计制造经验，从N-1M到XB-35到YB-49；其二是更优秀的传感器集成能力，“沉默之蓝”已经验证了相关技术，不但飞机本身难以探测，它发射的雷达信号也同样具备极低的截获率。ATB将配备高功率目标搜索雷达阵列，如果雷达辐射特征明显，轰炸机本身的隐身性将毫无意义。
> 1948年停放在诺斯罗普厂区的未完工YB-35B机体
“高级冰”尺寸更大，在载荷、航程等很多方面大大超过了ATB的最低要求，当然也很贵，极端的昂贵。洛克希德预测“高级钉”投产后的单价将不超过2亿美元，正在生产F-117的“臭鼬工厂”团队对这个成本很有信心；而诺斯罗普的报价整整翻了一倍。不过随着1981年里根总统上台推行军备竞赛，国防部已经不再对“可负担”的设计方案感兴趣，而是不计代价地追求压倒性的性能优势。这样的局势变迁催生了空前绝后的B-2轰炸机。
下一篇将介绍B-2的具体设计，看看它有何德何能配得上21亿美元的单价。