2020年是波音的苦日子。2021年即使会有起色，依然离好日子还很远。

空客和波音的2020年业绩都不好看，但波音要惨得多

2020年，波音一共交付了157架飞机。上图只到11月为止，有118架飞机，由于FAA开禁波音737MAX，波音在12月突击交付了31架737MAX和12架其他飞机。这里有几架因为跨月而重复计算的。

波音的惨相主要是由于737MAX停止交付导致的。2018年达到交付数量的顶峰，高达809架，其中580架是737。2019年已经受到737MAX停飞的影响，交付数量大幅度下滑到380架，其中还有127架737。2020年要不是因为FAA在最后一刻开禁，交付总数就只有126架了。2021年估计恢复交付737MAX可以推高一点交付数量，但各国航司依然对大量接收737MAX很迟疑，而世界性的宽体市场雪崩对交付数量的影响才刚开始，两相对冲，估计波音能维持2020年的交付数量就不错了。

FAA开禁对波音恢复交付737MAX是好消息，但恢复交付远不是那么简单

随着FAA开禁，波音首先要把积存的400多架737MAX解封、升级到FAA规定的要求，这是很大的工作。新汽车停放在露天一年后，要交付给客户，也需要全面换机油、换冷却液、洗窗水，电池充电，检查刹车液压系统、橡胶密封件、电气绝缘和电脑工作状态，当然还有漆色、内饰，才谈得上试运转、试驾，才谈得上能交付，飞机要检查的就更多了。只有到积存的737MAX交付掉大半了，场地才能腾出来，积压资金才能开始回收，才谈得上重新加速737MAX的生产到正常速度。当然这还取决于订单。两次恶性坠机后，2019年737MAX订单净流失93架，2020年突升830架，但依然有4082架未交付订单。扣除实际上不可能再交付的订单（比如航司破产），实际未交付订单也还有3290架。只要后续年份里稳住，并获得新的订单，继续稳定生产十年是没有问题的。当前的印尼廉航空难涉及的是737的老型号，对波音的声誉是再一次打击，但对737MAX的恢复交付和销售应该没有直接影响。

但波音的苦难还不光因为737，曾经红火的787现在也出问题了。这与737MAX的空难关系不大，南卡罗莱纳工厂问题的影响也还没有反映出来，而是疫情导致国际远程客运雪崩式削减的原因。2018年有145架787交付，2019年有158架，2020年只有53架，而且2020年第四季度只有凄惨的4架，这是疫情影响开始发威了。由于787安全性的丑闻，波音也加强交付前的检查，这对交付数量也有一点影响。

但老旧的767和777的生产反而一枝独秀，主要是得益于货机市场。疫情凸显航空货运的需求，货机需求可能还会延续一段时间，而767的半宽机体正好适合航空集装箱的尺寸，又有阻力和重量较低的优点，很受货机市场的欢迎，被波音意外地赚了。767早已退出客机市场，现在交付的主要是767-300F货机（联邦快递的最爱）和美国空军的KC-46A加油机，后者是军用飞机，但因为使用767机体，所以也是算入767的生产和交付数量的。即使在别的机型都惨淡的2020年，767的交付依然达到30架，2019年是43架，2018年是27架。747-8F货机（UPS的订单）在2020年也交付了5架，不过到2022年就将交付完毕，彻底停产了。

767作为客机，被更宽的A330打得满地找牙，但在货机市场反而得天独厚

机舱尺寸装常用的航空集装箱正合适

由于积累订单的缘故，波音的宽体飞机生产受到的影响不大，但交付数量还是下降了，未来前景受到疫情很大影响

下一代的波音777X的生产和交付推迟了，原定2020年开始交付，现在至少推迟到2022年。第二代777还在生产，但2020年交付的26架中，有22架是货机。

2020年底，波音计有4223架未交付订单，其中包括3321架737MAX（与前述数据有出入，这是不同计算口径的差别），8架747-8F，75架767，350架777，469架787。这些订单代表了公司的前景和信用，至关重要。2020年底的未交付订单与2019年相比，下降了22%，这对波音是很不妙的兆头，但还没有大灾难的地步。大部分损失来自疫期退订和737MAX空难后的退订。仅12月，就有105架737MAX退订，还有2架其他飞机。

1971年4月，波音的财务受到747的拖累，濒临破产。西雅图好事之徒挂出这个著名广告牌：“最后一个离开西雅图的人，请关灯”

60年代末、70年代初，波音已经推出747，但研发掏空了波音，而最初的销售惨淡。这时707已经老旧了，737还没有成为摇钱树，而B-52和KC-135早已停产了。波音濒临破产，可能连带着把西雅图也拖下水。1971年4月，西雅图街头有人挂出广告牌：“最后一个离开西雅图的人，请关灯”，体现了西雅图人的绝望心情。关灯是一个英语典故，关灯就表示再也不回来了。苏格兰在英国脱欧的时候呼吁欧盟：给我们留着灯，这是出于同一个典故。

那以后波音从辉煌走向新的辉煌，在90年代末买入麦道时达到顶峰。与历史的纵向相比，现在是波音自西雅图那著名的广告牌之后最惨的时刻。与空客的横向相比也同样惨。在过去20年里，波音与空客基本上平分江山，两者的交付数量、未交付订单数量都大体相当，尽管具体的型号、市场分段和利润率可能有所不同。但进入2019年，空客还在2005年就开始的涨势尾端冲了一下，而波音已经一落千丈了。2019年空客交付了863架飞机，而波音只有380架，主要是受到737MAX的拖累。到了2020年，波音和空客都受到疫情打击，但到11月为止，空客依然交付了447架，而波音只有118架。更糟糕的是市场份额，2020年空客竟然占了80%，而波音只有惨不忍睹的20%。与波音相比，空客的未交付订单也要大70%。

737MAX和A320NEO这一对冤家因为737MAX的空难、停摆而暂时停战

但A220不仅“谋杀”了737-7（也称MAX7），还顺手“谋杀”了自家的A319，还好肉烂在锅里

A321XLR的杀伤力更大，迈阿密-伦敦、休斯顿-（经停安克雷奇）-东京这样的二级航线都变得经济可行，这对航司是颠覆性的，对无棋可对的波音是灾难性的

在型号谱系方面，空客的A320本来就因为设计更新，基本技术更先进、更有发展潜力，而在市场上强力挤压波音的737，波音只是在依靠市场惯性（航司的飞行员训练、地勤和技术保障体系、老人缘）而在维持737MAX的红火。两次恶性空难后，市场惯性大大消退，而737基本设计的局限也在日益讨嫌。波音曾经想有条不紊地首先推出中间市场的NMA，填补737与787之间的空隙，但这个计划已经在737MAX灾难和难以解决的技术问题之后彻底放弃了，替换737的NSA更是被迫搁置，一切把NMA和NSA合并以一劳永逸地解决问题的想法都要等公司财务状况显著好转之后才谈得上。

但市场不等任何人，空客尤其不等波音缓过气来，推出的A321XLR是大大加长的A320，已经事实占领NMA的下段市场，上段可望用A330NEO占领，尽管上段进展似乎不妙。进一步加长的A322NEO是另一个选项。但波音已经没有选项了，737-10已经是超限发挥，很勉强了，还只能部份对标A321XLR。波音誓言将继续完成737-10的推出，这不仅是波音方面的技术和生产挑战，更有用户方面的心理挑战。只有时间才能证明737-10是否能成功。

在市场的另一头，空客买下庞巴迪C系列后，改名为A220，并着手在飞控上与A320无缝对接。也就是说，将来飞行员资质可以在A220和A320之间通用。A220的基本技术比A320还要先进，在大小上与A320型号谱系下段有所重叠，但经济性显著更优，大概率会“谋杀”从A320缩短的A319。加长至A220-500后甚至可能“渗入”基本的A320NEO的市场，缩短的A220-100则向下延伸到CRJ、ERJ等支线客机的上段，而这是空客以前从未覆盖的市场。这样理顺的型号体系对空客是极大的利好，也对航司是极大的利好。而波音在放弃收购巴西航空后，已经没有对标了，老旧的737则受到上下两端的夹击。在未来一段时间里，空客对波音的市场份额优势可能不会是暂时现象。

如果空客是波音的近忧，那中国就是波音的远虑

在大洋的另一面，中国商飞的C919依然在稳步推进。C919已经严重延后，但对于这样关系重大的项目，慢一点不是最大的敌人，在匆忙中误事才是。这和新冠疫苗一样。中国的疫情控制良好，现在的部份地区反弹在中国看来是天大的事情，但放到世界范围里来看，连茶杯里的风波都算不上，所有主要大国里任何一个如果能做到中国现在的发病率，都要嘴巴笑裂到脑后跟了，所以疫苗问题上不怕慢，就怕出问题。大型民机方面也一样，在高铁高度发达的现在，民航是锦上添花，所以也是不怕慢，就怕出问题。但这花中国是要定了，只是时间问题。特朗普下台了，拜登对C919也是可能捣鬼的，中国已经在扎实准备了。美国的阻扰可以推迟中国民机，但不可能扼杀。华为式的教训一次就够了。

另一方面，疫后世界民航只有中国恢复到至少90%水平了，其他国家的恢复远远落后。波音本来就高度依赖对华销售，在美中关系阴晴不定的现在，波音连靠中国市场救命都费力。波音的苦日子才刚开始。