路透社3月11日报导，乌克兰国家安全和国防委员会秘书阿列克谢·达尼洛夫在新闻发布会上表示，马达西奇对乌克兰的国家安全具有战略重要性，乌克兰会在不久的将来把马达西奇重新国有化，“马达西奇公司将归还给乌克兰人民，近期会通过法律和宪法的方式将其收回，变为国有。”在天骄收购马达西奇的路途上，这是又一记重击。很多人认为，这是美国和乌克兰在给中国航空发动机发展下绊子。

马达西奇是苏联时代最大的航空发动机制造公司之一，苏联解体后留在乌克兰，20年前私有化了。2017年天骄航空产业投资有限公司购入马达西奇股份（一说高达65%），并同意投资2.5亿美元，帮助周转，但随后乌克兰法院就冻结了天骄已购的马达西奇股权。2020年8月，乌克兰反垄断委员会拒绝了天骄购买马达西奇股份的申请，天骄提出索赔，但2021年1月，乌克兰总统泽连斯基批准对天骄及负责人的制裁法令，冻结资产、限制贸易、限制出入境、限制撤资与增资、限制证券交易等，为期三年。至此，天骄收购马达西奇一案基本上破灭了。

中国已经是世界第一制造业大国，但还不是世界第一科技大国，航空发动机是中国科技短板中的一个。马达西奇案之所以引人注目，是因为这牵涉到中国是否能迅速补上航空发动机的短板。对于美国来说，“斩断中国黑手”、阻碍中国补上航发短板事关维护美国霸权；对于乌克兰来说，保住马达西奇事关保住仅剩的经济和科技增长点，更是保住仅剩的高技术就业的大事；对于中国呢，马达西奇意味着什么？

乌克兰曾经是苏联经济和科技最发达地区之一，包括航空科技。但乌克兰的科技发展在苏联解体的时候突然“冻结”，此后基本上在吃苏联时代的老本。这是前苏联所有地区的共同问题，不过俄罗斯由于石油经济和普京时代的重视，已经开始有所复活。乌克兰就解冻乏力了。

苏联解体后，安东诺夫及时转型，推出一些不算成功也不算失败的中小型客机，如这里的安-148

在飞机设计方面，安东诺夫是苏联主要的运输机设计局。苏联解体后，乌克兰一方面彻底断绝了与战术飞机相关的科技和产业链，另一方面也因祸得福。运输机改行民航客机毕竟比较方便，市场受地缘政治影响较小，安东诺夫也适时推出若干中小型客机，尽管不温不火，香火延续还是没有问题的。

在航空发动机方面，伊夫琴科-进步是苏联的主要发动机设计局之一，与安东诺夫相比，伊夫琴科-进步的前景就要暗淡一点，当前主流产品有：

1、    运输机、客机用的大推力涡扇，如安-124、安-224使用的D-18T，安-72、雅克-42使用的D-36及其现代化改型D-436

2、    教练机用的小推力涡扇，如捷克L-39和中国教练-8使用的AI-25，雅克-130和中国教练-10（也称L-15）使用的AI-222

3、    直升机用的涡轴，如米-26的D-136

4、    螺旋桨运输机、客机用的涡桨，如伊尔-18的AI-20（中国仿制型号涡桨6）、安-26用的AI-24（中国仿制型号涡桨5）、安-70用的D-27（严格来说是桨扇，介于涡桨和涡扇之间）

马达西奇的部份产品

马达西奇是与伊夫琴科-进步挂钩的制造厂，天骄的控股只设计马达西奇，不涉及伊夫琴科-进步。在苏联体制下，设计局与制造厂既分工，又合作，但挂钩关系不是排他性的。马达西奇主要制造伊夫琴科-进步的设计，伊夫琴科-进步的设计也主要在马达西奇制造，但马达西奇也制造俄罗斯的克里莫夫TV3-117，用于米-17直升机，伊夫琴科-进步的AI222也在俄罗斯的礼炮工厂制造，用于雅克-130，礼炮也是苏-27和早期歼-10用的AL-31的制造厂。在苏联体制下，制造厂负责工艺设计、质量控制和售后支援，但对设计和测试数据未必掌握。天骄对马达西奇的控股是可以学到东西的，但技术机密并非对股东完全开放，尤其天骄并不是全资股东。天骄离通过马达西奇掌握航发设计到生产一条龙还差得远。

美国嘲笑俄罗斯需要把多个原设计局和原制造厂的力量整合起来才能设计和制造全新的发动机，而乌克兰只要马达西奇一家就能完整地设计和制造，这是恶意误导。且不说这把伊夫琴科-进步彻底无视了，俄罗斯的设计局和制造厂因为军用和航空市场坍缩，所以只能抱团取暖，乌克兰只有这一枝独苗，想脱单还找不着对象。更重要的是，除了小推力的AI222，伊夫琴科-进步和马达西奇在后苏联时代并无建树。

D-18T是1980年首次运转的，涵道比只有5.7，除了推力大，已经没有亮点了。但发动机从来不是推力大就一俊遮百丑的，D-18T要用于民航，经济性和可靠性就把自己打败了。安-124那样的超级运输机在前苏联都是小众的，更不是中国的急需。D-18T一共只生产了188台，这在航发世界是微不足道的产量。D-36更早，1971年就首次运行了。

安-225（上）和安-124（下）都用D-18T，与其说这是技术先进，不如说这是暴力美学

有意思的是，这两种涡扇都用复杂的三转子结构，在理论上比双转子的热效率更高，但机械结构复杂、重量大、可靠性低，而且低压涡轮由于工作条件限制，并不能与风扇所需要的低转速适配。优化设计的双转子的耗油率并不高于三转子，可靠性大大提高，成本大大降低，齿轮减速的双转子则碾压三转子，所以美国从来就不折腾三转子，只有英国罗尔斯-罗伊斯和苏联伊夫琴科-进步玩这个。罗尔斯-罗伊斯是脑子短路，但设计和制造水平都要低一截的伊夫琴科-进步玩这个，就像机械手表的发条、游丝没有玩利落反而想用陀飞轮提高走时精度一样，实不可取。

罗尔斯-罗伊斯已经决定不玩三转子了，下一代Ultrafan改用齿轮减速双转子

罗尔斯-罗伊斯已经决定不玩三转子了，下一代发动机Ultrafan改为齿轮减速的双转子。伊夫琴科-进步根本没有下一代大中推力高涵道比涡扇的研发计划，因为市场已经没有了，俄罗斯的Perm把前苏联的市场都拿过去了，与美英大三竞争一点戏也没有，伊夫琴科-进步只有淡出。

AI-25大概是苏联第一代涡扇，1966年就首次运行了。教练-8用AI-25及其仿制型涡扇11并不是因为这有多先进，而是在美国加莱特TFE731涡扇货源受阻时的适用替代品。AI-222倒是比较新，在2003年首次运行。伊夫琴科-进步看准了前苏联空军都需要更换捷克L-29和L-39教练机的机会，推出适配新一代教练机的小推力涡扇，中国正好也缺这个推力级的发动机，教练-10就拿来主义了。

教练-8（上）和教练-10（下）用AI-25和AI-222，也主要是因为方便、合用，而不是因为技术上多少先进 

安-70的D-27桨扇在技术上先进，但到底代表未来，还是未来之前的弯路，现在还不好说。安-70也下马了

伊夫琴科-进步的涡桨都是很老旧的设计了，中国仿制版也早就大量生产，只有D-27是先进设计。但桨扇到底代表未来，还是未来之前的一段弯路，现在还没有定论。已知世界主要航发公司都基本放弃桨扇了。

D-136也是很老旧的技术了，70年代就首次运行。在与乌克兰反目后，俄罗斯的Aviadvigtel（意为航发）正在研制PD12取代之，这是从PD14的核心机发展而来的，而PD14正好是与中航发CJ-1000对标的。换句话说，改型并没有跨不过去的技术门槛。反过来，伊夫琴科-进步和马达西奇还没有进入核心机时代，每一个机型都是单独研制的，研发效率低，制造效率也低。

实际上，不管是伊夫琴科-进步还是马达西奇，技术水平已经难以满足中国的胃口。在低涵道比涡扇方面，中国已有量产的涡扇10，涡扇15和涡扇19已经接近量产，AI222这样的小推力涡扇也有“岷山”，没有最后定型量产是研发重点的问题，不是技术门槛问题。

在高涵道比涡扇方面，与通用电气-赛峰CFM56对标的涡扇20已经投入量产，与通用电气-赛峰LEAP对标的CJ-1000已经在2018年首次运行，现在进入研发定型的最后阶段。这些才是中国需要的，伊夫琴科-进步和马达西奇没有对标产品。

在涡桨、涡轴方面，中国更是紧锣密鼓，推出与通用电气T700后期型号对标的涡轴10、与普拉特-惠特尼加拿大PT6C对标的中法合作涡轴16等先进发动机，而涡桨和涡轴是相通的，这里也没有伊夫琴科-进步或者马达西奇什么事。

如果说21世纪第一个20年是中国航空技术爆发的时代，第二个20年可能就是中国航发技术爆发的时代了。航空、航发都是高科技，但也都在很大程度上是有迹可循的高科技，要打入第一梯队需要的是投资和定力。一分价钱一分货，一分努力一分果。中国航发研发的高投入阶段才开始不久，要持之以恒才有收获。美国、苏联、英国航发先进，不是因为美国人、苏联人、英国人脑袋更好使，而是因为他们投入早、投入多。一旦投入跟不上，马上就不进则退了，俄罗斯、英国就是这样的情况。中国起点低、发力晚，但也有刚需大的市场优势和少绕弯路的后发优势，只要尊重科学、持之以恒，没有填补不了差距的道理。

马达西奇的总部很有苏联时代的古风

代表马达西奇最高水平的D-18T对中国其实没有多大用处

马达西奇对中国的作用在于大规模生产时的工艺管理、供应链管理、质量管理和人力管理经验。这些都很重要，涡扇10“太行”被讥嘲为“不太行”的时候，部份原因在于量产中的问题。但这些都没有过不去的坎，只是学费交多交少的问题。据说在“天骄时代”，中国有关厂所人员已经前往马达西奇考察，考察工艺，访谈专家、技工，重点正是这些与量产有关的问题。在某种程度上，该了解的也了解得差不多了，更多的马达西奇也未必掌握，毕竟是“冻结”在80年代的时间机器，对FADEC、碳纤维、数字化制造时代的新技术也是陌生的。对于只造过桑塔纳的人，再拷问特斯拉时代的制造问题，也只能翻白眼。

对中国来说，天骄控制马达西奇，顶多也就是买一个保险，万一国内的航发大跃进统统落空，还有垫底的。从投资回报来说，算是“捡漏” ，凭惯性也还有一定的市场。乌克兰要作妖，损失一点投资自然堵心，但不是中国损失不起的。

但对于乌克兰来说，不管技术水平是否冻结在80年代，这依然是弥足珍贵的生长点。乌克兰需要的是中国无条件的投资和无条件的市场，说白了就是要中国扶贫。但中国对东北老工业区都不是这样的无条件扶贫，怎么可能到乌克兰去扶贫呢？乌克兰对天骄可能把马达西奇的生产线统统搬到中国很担忧，这可能是多虑了，不把整个供应链搬过来，光搬一个马达西奇也是不顶用的。据报道，AI222已经在中国按照许可证生产了，马达西奇的其他产品中国拿来还真没什么用。

至于美国，反对中国购买马达西奇是出于习惯思维，任何可能对中国有利的事情都要阻挠，更何况在美国心里，中国航发没有外国拐杖只能摔倒不起。实际上，中国航发与西方的差距可能小于先进半导体。

有意思的是，马达西奇代表的是美国看不起的前苏联80年代技术水平。在中国的整个工业制造和科技水平正在追得美国喘不过气来的现在，美国一面嘲笑歼-20用俄罗斯AL-31首飞，一面无视涡扇10的技术水平已经超过AL-31，涡扇15则直追F119，反而在担心马达西奇能解决中国航发瓶颈？伊夫琴科-进步和马达西奇的技术水平还不如土星-留里卡呢。

乌克兰也是一肚子苦水，对美国抱怨道：你不让我们把马达西奇卖给中国，为什么不自己买下来呢？美国倒不是没有那个钱，而是对马达西奇或者任何其他乌克兰科技都不屑一顾，买下来对美国毫无用处。马达西奇的产品美国看不上，马达西奇的制造能力也已经过时，现代化改造后承接普拉特-惠特尼或者通用电气的产品制造更是不可能，这是美国自己都捧在手心的高端制造，况且劳动力成本对航发这样高附加价值的产品意义不大。美国对扶持乌克兰重新成为欧洲制造业大国更加没有兴趣。

通过马达西奇拉住中国投资与贸易本来可以是乌克兰用外资振兴的好机会，天骄投入马达西奇的2.5亿美元（实际到款1亿，后续投资因为乌克兰毁约而停止）只是引子，是探索合作诚意和可能的深度用的，这点钱本身把马达西奇的厂区的垃圾撤清、屋顶补漏、油漆一遍、窗玻璃换掉可能也就差不多了。马达西奇家大业大，厂区可是不少，包括在东乌克兰境内的斯涅兹尼也有一个工厂，现在估计放弃了。要更换工装、投产新产品，没有几十亿美元垫底连启动都不可能。天骄本身的资质和实力也是云山雾罩，但这是另外一个话题了。

乌克兰是沙俄和苏联的粮仓，土地肥沃，各种农产品丰富

敖德萨是天然良港，有潜力发展成黑海的商贸门户

旅游发展潜力也很大

但是换一个视角，中国与乌克兰经济合作的空间很大。乌克兰是沙俄到前苏联的粮仓，土地肥沃，小麦、大豆、玉米、向日葵的种植条件优良，也盛产牛肉、猪肉，中国的刚需足以拉动乌克兰的农业出口。现在乌克兰向中国出口的最大宗商品是铁矿砂，中国与澳大利亚的僵局也是乌克兰的好机会。如果合作深度增加，中国轻工业产品如冰箱、洗衣机、自行车甚至电视机、手机等利用乌克兰的工业基础和劳动力、欧盟特惠关系打造面向欧洲的制造基地，也是可行的。敖德萨是黑海良港，从敖德萨上岸，向东欧辐射，也可成为海上商贸的门户，中国改造希腊比雷埃夫斯的先例是现成的。俄罗斯已经发展成中国旅游者的重点出游目的地之一，没有理由乌克兰不能效法。

马达西奇本身涉及的投资并没有多大，但可见度很高，现在弄得这样狗血，倒了中国投资者的胃口，实际上堵上了乌克兰搭上中国经济顺风车的门。这对中国损失不大，乌克兰与中国的贸易额只有尼日利亚与中国的贸易额的2/3，多了很好，少了也无大碍。俄罗斯把乌克兰看作自己的后院，即使俄乌交恶，乌克兰与俄罗斯的贸易额依然与中国相当，在感情上和经济利益上，俄罗斯都不愿意乌克兰与中国走得更近。欧盟也把乌克兰看作自己的后院，但除了俄罗斯天然气过路，乌克兰无甚用处。乌克兰与德国的贸易额还不及中国，乌克兰对德国的最大出口竟然是绝缘电线；乌克兰与英国的贸易额只有与中国的零头，最大的出口是玉米。美国更是不愿意中国影响走入欧洲。

乌克兰颜色革命说到底是经济崩盘的结果。2009-19年之间，乌克兰的GDP累计增长只有31.3%，同期的俄罗斯连受到美欧严厉制裁后都有39%。人均GDP增长倒是有43.9%，超过俄罗斯的35.3%，但2019年人均GDP只有俄罗斯的1/3！在苏联时代，乌克兰是与俄罗斯是平起平坐的。和中国就没法比了，同期累计GDP增长181%，人均GDP增长168%，人均GDP与俄罗斯相当，三倍于乌克兰。

乌克兰这是在给自己下绊子。